Rheinbach war Mitte des 19. Jahrhunderts ein kleines Landstädtchen und die Kreisstadt einer agrarisch geprägten Region – und lag abseits der modernen Verkehrsverbindungen. Bonn hatte bereits seit 1844 einen Bahnanschluss, Euskirchen seit 1864. Nach Rheinbach kam man aber nur mit Kutschen, Fuhrwerken oder zu Fuß. 1880 war es dann aber so weit: Die Eisenbahnlinie Euskirchen-Bonn ward eröffnet und Rheinbach erhielt einen Bahnanschluss mit einem stattlichem Empfangsgebäude und Güterschuppen. Das Bahnhofsensemble in Rheinbach ist ausgesprochen gut erhalten. Fast wäre Rheinbach sogar Kreuzungsbahnhof geworden. Doch die Rhein-Mosel-Entlastungsbahn von Liblar über Rheinbach an die Ahr wurde zwar weitgehend gebaut, aber nie in Betrieb genommen.
Im Jahr 1880 entstanden entlang der neuen Bahnlinie Euskirchen-Bonn in Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und Duisdorf prägnante Bahnhofsgebäude. Sie wurden in einem einheitlichen Architekturstil mit den regionaltypischen Ziegeln errichtet. Kuchenheim folgte kurze Zeit später. Insgesamt wurden an die drei Millionen Ziegelsteine in kurzer Zeit verbaut!
Die Entwürfe aller neuen Empfangsgebäude stammten von dem Baumeister Johannes Richter (1842-1889), damals Eisenbahninspektor bei der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Er entwarf für die Bahnhöfe entlang der Strecke eine ansprechende, wohl gegliederte Architektur. Auffällig ist die Höhenstaffelung: Aus dem breit angelegten Erdgeschoss erhebt sich ein schlanker, vierstöckiger Baukörper, der die Höhe betont und dem Gebäude eine fast burgartige Anmutung verleiht. Dieses Streben in die Vertikale wird mit einer bewegten Dachlandschaft und steilen Dachflächen kombiniert.
Ein besonderes Merkmal der Bahnhöfe der Strecke sind an den Giebelseiten verkürzte Walmdach-Ansätze, sogenannte Krüppelwalmdächer. Die ähnliche Architektur der Gebäude, die markanten Dachformen, der neoromanische Rundbogenstil bei Türen, Fenstern und Mauerwerksstrukturen sowie die dunkelbraunen Feldbrandziegel verliehen den Bahnhofsbauten an der Strecke Einheitlichkeit und Wiedererkennbarkeit.
Die Bahnhöfe der weniger bedeutenden Orte Kuchenheim, Odendorf und Duisdorf waren architektonisch ähnlich angelegt. Sie fielen nur unwesentlich kleiner aus als in Meckenheim und Rheinbach. Bedauerlicherweise sind die Bauten in Kuchenheim, Odendorf und Duisdorf in den 1970er und 1980er Jahren abgerissen worden. Aber in Meckenheim und Rheinbach sind immerhin die zwei stattlichsten Empfangsgebäude erhalten geblieben.
Mit dem Bahnanschluss 1880 entwickelte sich der Personenverkehr sofort gut. 1887 wurden bereits 45.000 Reisende gezählt. Rheinbach mit seinen Waldgebieten entwickelte zum Ziel für Sommerfrischler aus den naheliegenden Städten und nannte sich schon bald „Luftkurort“ oder gar „Waldluftkurort“. Am südlichen Stadtrand wurde in einem Gebiet, in dem zuvor Ton abgegraben wurde, Stadtpark-Anlagen geschaffen. Die oberhalb Rheinbachs gelegene Tomberg-Ruine lockte als Attraktion und Ausflugsziel. Postkarten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zeigen Weiher, rauschende Bäche und Waldidyllen. Ein Verschönerungsverein staute Gewässer auf, kümmert sich um Bänke und sorgte für die Anlage und Markierung von Wanderwegen. 1907 gab es immerhin 17 Unterkünfte mit 125 Fremden-Betten und sogar ein „Kurhaus für Kranke, Genesende und Erholungsbedürftige“.
Letztlich beförderte die Anbindung Rheinbachs an die Bahn auch die lokale Wirtschaft. Vor allem die bedeutsame Keramikindustrie, die aus der lokalen Töpfertradition hervorgegangen war, profitierte ab Ende des 19. Jahrhunderts davon, dass sie ihre Waren nun einfacher mit der Bahn versenden konnte.
Dass Rheinbach 1880 an der Strecke als Haltepunkt ausgewählt wurde, war nicht selbstverständlich. Der Hauptgrund für die Streckenführung von Euskirchen nach Bonn mit dem Umweg über Rheinbach war, dass so eine schnelle Verbindung von Aachen und Düren in Richtung Ahr geschaffen werden könnte. Dadurch hätten Köln und Bonn umfahren werden können.
Zwar hatte Rheinbach 1880 den Wettkampf mit Meckenheim als potenzieller Bahnkreuzungspunkt nach Süden verloren. Doch die Strecke an die Ahr wurde damals auch gar nicht gebaut. 1913 eröffnete sich noch einmal eine Perspektive für eine solche Nord-Süd-Verbindung – diesmal aber über Rheinbach. Zu einer Zeit, in der der Großteil des Güterverkehrs per Bahn erfolgte, wurde die Planung einer Entlastungsstrecke für den Gütertransport aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet initiiert, um das stark frequentierte und enge Rheintal zwischen Köln und Koblenz zu umgehen. Ziel der neuen Linie waren unter anderen die Industrieregionen Saarland und Elsass-Lothringen. Es spielten aber auch militärisch-strategische Überlegungen in Richtung Belgien und Frankreich eine wichtige Rolle. Die geplante Strecke der Rhein-Mosel-Entlastungsbahn führte westlich an Köln vorbei – über Neuß, Liblar, Heimerzheim, Miel und Rheinbach und von dort über Wormersdorf, Ersdorf, Ringen und Dernau nach Rech ins Ahrtal.
Der Bau der Strecke Liblar-Ahrtal begann 1914 und wurde bis Anfang der 1920er Jahre betrieben. Es entstanden aufwändige Bahndämme, Tunnel, Stützmauern und Brückenbauten, die vor allem im Ahrtal noch weitgehend erhalten sind. 1923 kam es zu einer Unterbrechung des Bauvorhabens, weil die Franzosen schnell die Verbindung von Düren über Euskirchen nach Bonn ertüchtigen wollten, um das britisch besetzte Köln umgehen zu können. Die Voreifelbahn erhielt ruck-zuck ein zweites Gleis. Dafür wurden spontan die bereits verlegten Gleise der Rhein-Mosel-Entlastungsbahn demontiert. Deren Fertigstellung war damit zurückgeworfen – und wurde später auch nicht mehr weiter betrieben.
1971 wurde dann die Autobahntrasse der A 61 südöstlich von Rheinbach auf dem ehemaligen Bahndamm realisiert. Spätestens mit dieser „Zweckentfremdung“ war das Ende der Strecke besiegelt, die nie in Betrieb genommen wurde. Sie geistert bis heute als „Unvollendete“ durch die Eisenbahn-Geschichte. Und Rheinbach blieb ein reiner Durchgangsbahnhof der Voreifelbahn.
Text und Fotos: Detlef Stender, Stand 2025
Adresse: Bahnhofstraße 37
Weitere Informationen:
Bölow, Rudolf: „Die Unvollendete“. Das Schicksal der Eisenbahnstrecke „Liblar-Dernau“ durch das Swistbachtal. In: Jahrbuch des Rhein-Sieg-Kreises, 2014, S. 32-39
Formanski, Siegfried: Ein Bahnhof für Rheinbach. Eine Kreisstadt kämpft um den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Zur Geschichte von Planung, Bau und Betrieb der Eisenbahn im Umfeld der Stadt 1859-1930. (Beiträge zur Geschichte der Stadt Rheinbach, Kleine Reihe Nr. 12), Rheinbach 2006
Heinzel, Michael: Eisenbahnen im Eifel-Vorland. Bördebahn, Erfttalbahn, Voreifelbahn. Bonn 2022
Krause, Markus: Wo nie ein Zug fuhr – das vorzeitige Ende der „Strategischen Bahn“ im Rheinland. In: Industriekultur 3/2025, S. 5-7
Pertz, Dietmar: Der Luftkurort Rheinbach und seine Sommerfrischler. Die Zeit von 1880 bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs. In: Jahrbuch des Rhein-Sieg-Kreises 2022, S. 66-79