Als erste Vielseilbrücke mit Seilabspannung in nur einer Ebene nimmt die 1967 eröffnete Friedrich-Ebert-Brücke innerhalb der Brückenbauhistorie eine besondere Rolle ein. Bevor das denkmalwerte Bauwerk Neubauplanungen weichen muss, lohnt sich der Besuch.
Die Brücke wurde 1967 nach dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen. Als Rheinquerung der Autobahn A 565 ist sie hauptsächlich für den Kraftfahrzeugverkehr ausgelegt, stellt aber zu beiden Seiten auch Fußgängern und Radfahrern einen gemeinsamen Randstreifen zur Verfügung.
Im Gegensatz zu den beiden anderen Bonner Rheinbrücken – beides Bogenbrücken – ist sie als Schrägseilbrücke konstruiert. Bei diesem Typus der Hängebrücke ist die Fahrbahn mittels straff gespannter Seile direkt von den Pylonen, wie die hoch aufragenden vertikalen Träger genannt werden, abgehängt. Die über die Seile als Zuglasten an die Pylonen geleiteten Vertikalkräfte werden von diesen als reine Druckkräfte in den Grund abgegeben. Die Pylonen tragen folglich das Gewicht der Fahrbahn, das der Seile und die Verkehrslast. Darüber hinaus nehmen sie Querkräfte auf, die beispielsweise durch Windeinwirkung entstehen. Konstruktionsbedingt kann demnach auch eine Schrägseilbrücke je nach Windstärke ins Schwingen geraten. Die Friedrich-Ebert-Brücke wurde 1998 nach einem Sturm mit Schwingungsdämpfern nachgerüstet.
Das Prinzip der Schrägseilbrücke war nicht neu, bis zum Zweiten Weltkrieg aber nicht sehr verbreitet. Danach allerdings führte der immense Bedarf an Brückenneubauten zu einer sprunghaften Entwicklung, die durch den verstärkten Einsatz moderner Materialien wie Stahl und Stahlbeton noch beschleunigt wurde. Nun waren leichtere Brückenbauten möglich, mit filigranem Erscheinungsbild. Von wenigen starken Seilen wechselte man – hauptsächlich aus praktischen und wirtschaftlichen Gründen – bald zu Konstruktionen mit einer größeren Anzahl dünnerer Seile. Auch die komplett aus Stahl errichtete Friedrich-Ebert-Brücke gehört mit insgesamt 80 Seilen zum Typus der sogenannten Vielseilbrücken.
Der Entwurf der Brücke stammt von Hellmut Homberg (1909-1990), einem bekannten deutschen Bauingenieur, der – auf Brückenbau spezialisiert – weltweit tätig war und schwerpunktmäßig Schrägseilbrücken baute. Die Ausführung erfolgte als zweihüftige, also mit zwei Pylonen bestückte symmetrische Schrägseilbrücke mit fächerförmig angeordneten Seilen. Die Pylonen sind in diesem Fall mittig gesetzt, die Seile verlaufen somit ausschließlich in der Mittelachse der Brücke. Dieses Prinzip der Vielseilabspannung in nur einer Ebene ist hier von Homberg erstmals angewendet worden. Die Friedrich-Ebert-Brücke ist damit das älteste Beispiel für diesen Bautyp.
Das Prinzip der Schrägseilbrücke war nicht neu, bis zum Zweiten Weltkrieg aber nicht sehr verbreitet. Danach allerdings führte der immense Bedarf an Brückenneubauten zu einer sprunghaften Entwicklung, die durch den verstärkten Einsatz moderner Materialien wie Stahl und Stahlbeton noch beschleunigt wurde. Nun waren leichtere Brückenbauten möglich, mit filigranem Erscheinungsbild. Von wenigen starken Seilen wechselte man – hauptsächlich aus praktischen und wirtschaftlichen Gründen – bald zu Konstruktionen mit einer größeren Anzahl dünnerer Seile. Auch die komplett aus Stahl errichtete Friedrich-Ebert-Brücke gehört mit insgesamt 80 Seilen zum Typus der sogenannten Vielseilbrücken.
Der Entwurf der Brücke stammt von Hellmut Homberg (1909-1990), einem bekannten deutschen Bauingenieur, der – auf Brückenbau spezialisiert – weltweit tätig war und schwerpunktmäßig Schrägseilbrücken baute. Die Ausführung erfolgte als zweihüftige, also mit zwei Pylonen bestückte symmetrische Schrägseilbrücke mit fächerförmig angeordneten Seilen. Die Pylonen sind in diesem Fall mittig gesetzt, die Seile verlaufen somit ausschließlich in der Mittelachse der Brücke. Dieses Prinzip der Vielseilabspannung in nur einer Ebene ist hier von Homberg erstmals angewendet worden. Die Friedrich-Ebert-Brücke ist damit das älteste Beispiel für diesen Bautyp.
Der gestalterische Entwurf stammt vom namhaften deutschen Architekten Heinrich Bartmann (1898-1982). Bartmann hinterließ ein umfangreiches Oeuvre, viele seiner Bauten stehen inzwischen unter Denkmalschutz. Ein Bonner Beispiel ist das Gebäude der 1954 eingeweihten Landesvertretung Nordrhein-Westfalen in der Gronau, mitten im ehemaligen Regierungsviertel. Eine weitere Zusammenarbeit Hombergs und Bartmanns ist die Rheinbrücke Emmerich, eine Hängebrücke, die ebenfalls in mehrerlei Hinsicht ein Ausnahmebauwerk ist und aufgrund ihrer Ähnlichkeit mit der berühmten Brücke in San Francisco auch „Golden Gate vom Niederrhein“ genannt wird.
Die Friedrich-Ebert-Brücke ist in ihrer Konstruktion ein Pionierwerk. Als erste moderne Schrägseilbrücke ist sie technikgeschichtlich hoch bedeutsam. Darüber hinaus ist sie als Entwurf von Homberg und Bartmann mit zwei wichtigen Persönlichkeiten der Architekturgeschichte verknüpft. Und nicht zuletzt ist sie auch weithin landschaftsprägend. Der Regionalplan Köln zur Entwicklung und Erhaltung von historisch bedeutsamen Kulturlandschaften zählt sie zu den erhaltenswerten Bauwerken.
Es gäbe also gleich mehrere stichhaltige und denkmalrechtlich verankerte Gründe, die Friedrich-Ebert-Brücke unter Denkmalschutz zu stellen und zu erhalten. Leider ist sie als Teilstück der A 565 von konkreten Ausbauplänen betroffen: Sie soll 2034 abgerissen werden, um einem Neubau zu weichen, da die vorgesehene Erweiterung auf sechs Spuren unter Einbeziehung der bestehenden Brücke wohl nicht möglich ist. Und ohne den Schutzstatus des eingetragenen Denkmals gibt es offensichtlich wenig Anlass, dies wohlwollend zu prüfen.
Text und Foto Nr. 2: Barbara Wunsch, Foto Nr. 1: Detlef Stender
Adresse: Friedrich-Ebert-Brücke, 53
Literatur:
https://www.kuladig.de/Objektansicht/O-89009-20140324-2 (15.01.2022)
https://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich-Ebert-Br%C3%BCcke_(Bonn)#cite_ref-5 (15.01.2022)
https://www.baukunst-nrw.de/objekte/Friedrich-Ebert-Bruecke-Bonn–454.htm (15.01.2022)
https://www.brueckenweb.de/2content/datenbank/bruecken/3brueckenblatt.php?bas=86 (15.01.2022)
Landschaftsverband Rheinland (Hg.): Fachbeitrag Kulturlandschaft zum Regionalplan Köln. Erhaltende Kulturlandschaftsentwicklung. Köln 2016, S. 257.
